Loading

คมนาคมกางยุทธศาสตร์ 8 ปี ทุ่ม 8 แสนล.ผุดทางคู่เพิ่มขีดแข่งขั

วันที่ : 18 สิงหาคม 2557
คมนาคมกางยุทธศาสตร์ 8 ปี ทุ่ม 8 แสนล.ผุดทางคู่เพิ่มขีดแข่งขัน

          วิภาพร จิตสมบูรณ์

          โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญของการสร้างความมั่นคงทางเศรษฐกิจของประเทศ การทำให้ต้นทุนค่าขนส่งลดลง จะช่วยเพิ่มความได้เปรียบในการแข่งขันของผู้ประกอบการ และยังดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชน

          นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์ถึงยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย ปี 2558-2565 หรือแผน 8 ปี ว่า เป้าหมายคือ 1.การสร้างความมั่นคงและความปลอดภัยในการเดินทางและการขนส่ง และก่อให้เกิดการพัฒนาที่ยั่งยืนและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม 2.สร้างรากฐานความมั่นคงทางเศรษฐกิจ โดยลดต้นทุนค่าขนส่ง เพิ่มความเร็วในการเดินทาง และกระตุ้นให้เกิดการลงทุนในภาคการผลิต 3.สร้างรากฐานความมั่นคงทางสังคม ด้วยการยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนอย่างทั่วถึง และ 4.สร้างโอกาสสำหรับการแข่งขันและให้ประเทศได้ประโยชน์สูงสุดจากการเป็นประชาคมอาเซียน

          สาเหตุที่ต้องจัดทำยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพราะปัจจุบันไทยใช้พลังงานในภาคขนส่งถึง 35% หรือคิดเป็นเงินปีละประมาณ 7 แสนล้านบาท แต่รูปแบบการขนส่งไม่สอดคล้องกับต้นทุน โดยการขนส่งทางถนนมีสัดส่วนสูงถึง 87.50% ทั้งที่การขนส่งประเภทนี้มีต้นทุนสูงสุดถึง 2.12 บาทต่อตัน-กิโลเมตร ขณะที่การขนส่งทางรางมีต้นทุนเพียง 0.95 บาทต่อตัน-กิโลเมตร แต่มีสัดส่วนการขนส่งเพียง 1.40% เท่านั้น และจากการจัดอันดับคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานของแต่ละประเทศจากการประชุมเวิลด์ อีโคโนมิค ฟอรัม ประจำปี 2556-2557 พบว่าคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานในภาพรวมของไทยอยู่ในอันดับที่ 61 ขณะที่ประเทศในกลุ่มอาเซียน เช่น สิงคโปร์ อยู่อันดับที่ 5 ส่วนประเทศมาเลเซียอยู่อันดับที่ 25

          การขนส่งทางถนนนอกจากจะทำให้เกิดความสูญเสียด้านพลังงานแล้ว ยังก่อให้เกิดความสูญเสียจากอุบัติเหตุเป็นจำนวนมากในแต่ละปี โดยไทยเป็นประเทศที่มีอุบัติเหตุทางถนนสูงเป็นอันดับ 3 ของโลก ซึ่งธนาคารโลกระบุว่ามูลค่าความเสียหายจากอุบัติเหตุในประเทศไทยสูงถึงปีละ 2.32 แสนล้านบาท  ขณะเดียวกันการขนส่งทางถนนยังก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ โดยประเทศไทยมีค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลผู้ป่วยจากปัญหามลภาวะทางอากาศ เช่น ปอดอักเสบ หลอดลม โรคหืดและระบบหายใจปีละกว่า 7,000 ล้านบาท

          เดินหน้าทางคู่เร่งด่วน 6 เส้นทาง 1.1 แสนล้าน

          ทั้งนี้ การลดสัดส่วนการขนส่งทางถนนและเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางราง จำเป็นต้องพัฒนาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟให้มีความสะดวกรวดเร็วและปลอดภัย ปัจจุบันไทยมีรางรถไฟทั่วประเทศ 4,043 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่ 47 จังหวัด ซึ่ง 93% ของรางทั้งหมดเป็นทางเดี่ยว ทำให้รถไฟไม่สามารถแล่นสวนกันได้ ต้องรอสับหลีก ประกอบกับสภาพรางทรุดโทรมจากการใช้งานมาเป็นเวลานาน ไม่สามารถใช้ความเร็วได้เท่าที่ควร การขนส่งทางรถไฟจึงไม่ได้รับความนิยมเพราะต้องใช้เวลานาน กระทรวงคมนาคมจึงมีแผนก่อสร้างโครงการทางคู่ระยะเร่งด่วน 6 เส้นทาง ขนาดราง 1 เมตร วงเงินลงทุนรวม 117,472 ล้านบาท

          สำหรับเส้นทางแรกที่จะเปิดประมูลในช่วงปลายปีนี้คือชุมทางจิระ-ขอนแก่น ระยะทาง 185 กิโลเมตร วงเงิน 16,007 ล้านบาท เพราะผ่านการพิจารณาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมแล้ว หลังจากนี้จะเสนอให้คณะรักษาความสงบแห่งชาติ หรือ คสช.อนุมัติโครงการก่อนเปิดประมูลคัดเลือกผู้รับเหมาต่อไป หลังจากนั้นคือเส้นทางประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ระยะทาง 167 กิโลเมตร วงเงิน 17,293 ล้านบาท ปัจจุบันอยู่ระหว่างรอผลการพิจารณาด้านสิ่งแวดล้อม

          ส่วนที่เหลืออีก 4 เส้นทาง คือ นครปฐม-หัวหิน ระยะทาง 165 กิโลเมตร วงเงิน 20,083 ล้านบาท มาบกะเบา-นครราชสีมา ระยะทาง 132 กิโลเมตร วงเงิน 29,855 ล้านบาท ลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 148 กิโลเมตร วงเงิน 24,842 ล้านบาท และหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 90 กิโลเมตร วงเงิน 9,437 ล้านบาท ทั้งหมดนี้อยู่ระหว่างการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม

          โครงการทางคู่ระยะเร่งด่วนทั้ง 6 เส้นทาง จะเป็นการพัฒนาโครงข่ายระหว่างเมือง ครอบคลุมพื้นที่เพิ่มขึ้นอีก 6 จังหวัด ช่วยให้ความเร็วในการเดินรถขนส่งผู้โดยสารเพิ่มเป็น 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จากปัจจุบัน 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่ความเร็วของรถขนสินค้าจะเพิ่มเป็น 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จากปัจจุบัน 29 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และขบวนรถที่ให้บริการจะเพิ่มเป็นวันละ 800 เที่ยว จากปัจจุบันวันละ 288 เที่ยว ขณะที่สัดส่วนการขนส่งทางรถไฟจะเพิ่มเป็น 5% ภายในปี 2563 และประชาชนสามารถเข้าถึงการเดินทางโดยรถไฟได้ง่ายขึ้น การเดินทางและการขนส่งทางรถไฟจะมีความตรงเวลา สะดวกปลอดภัยมากขึ้น

          "แหล่งเงินลงทุนที่จะนำมาใช้ในการก่อสร้างโครงการตามยุทธศาสตร์ จะมาจาก 4 แหล่ง คือ งบประมาณ เงินกู้ การร่วมทุนกับภาคเอกชน และการระดมทุนผ่านกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งกระทรวงการคลัง สำนักงบประมาณ และสำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือ สศช. จะร่วมกันหาข้อสรุปถึงความเหมาะสมของแนวทางลงทุนในแต่ละโครงการต่อไป"

          เล็งสร้างทางคู่รางมาตรฐานกว่า 7 แสนล้าน

          ในระยะต่อไป กระทรวงคมนาคมยังมีแผนพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ 2 เส้นทาง ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร วงเงินลงทุนรวม 741,460 ล้านบาท ซึ่งยึดตามแนวเส้นทางโครงการรถไฟความเร็วสูงเดิม ขั้นตอนต่อไปคือการทบทวนผลการศึกษาเดิมและศึกษาเพิ่มเติมบางส่วน คาดว่าจะใช้เวลา 10-12 เดือน โดยเป้าหมายการก่อสร้างรถไฟทางคู่ 2 เส้นทางดังกล่าว คือการเชื่อมโยงโครงข่ายประตูการค้าระหว่างประเทศ เพราะเชื่อมโยงกับประเทศจีนตอนใต้ สามารถส่งผ่านสินค้ามายังท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง ช่วยให้ขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศเพิ่มขึ้น รวมทั้งเชื่อมโยงโครงข่ายประตูการค้าชายแดนของไทย ซึ่งมีอัตราเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยในปีที่ผ่านมามูลค่าการค้าชายแดนของไทยสูงถึง 924,241 ล้านบาท

          สำหรับเส้นทางแรกที่คาดว่าจะเปิดประมูลได้ก่อน คือ หนองคาย-นครราชสีมา-สระบุรี-แหลมฉบัง-มาบตาพุด ระยะทาง 737 กิโลเมตร วงเงิน 392,570 ล้านบาท หลังจากนั้นจะเป็นเส้นทางเชียงของ-เด่นชัย-บ้านภาชี ระยะทาง 655 กิโลเมตร วงเงิน 348,890 ล้านบาท

          "ทางคู่ 2 สายใหม่นี้จะเป็นโครงข่ายรถไฟไฟฟ้าในอนาคต สามารถเพิ่มความเร็วในการเดินรถสินค้าได้เป็น 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเพิ่มความเร็วในการเดินรถโดยสารเป็น 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช่วยสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันของประเทศเมื่อเข้าสู่เออีซี และการเชื่อมโครงข่ายไปถึงประเทศจีนตอนใต้ จะทำให้ขีดความสามารถในการแข่งขันของไทยเพิ่มขึ้น"

          สานต่อรถไฟฟ้าแก้จราจรกรุงเทพฯ-ปริมณฑล

          แผนยุทธศาสตร์ 8 ปี ยังครอบคลุมถึงการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งโครงการที่จะเสนอให้ คสช.อนุมัติภายในปีนี้ มี 3 เส้นทาง ระยะทางรวม 86.4 กิโลเมตร วงเงินลงทุนรวมระบบรถไฟฟ้ากว่า 2 แสนล้านบาท ประกอบด้วย 1.รถไฟฟ้าสายสีชมพู  แคราย-มีนบุรี ระยะทาง 36 กิโลเมตร วงเงิน 58,624 ล้านบาท 2.สายสีส้ม ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี ระยะทาง 20 กิโลเมตร วงเงิน 95,108 ล้านบาท และ 3.สายสีเหลือง ลาดพร้าว-พัฒนาการ-สำโรง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร  วงเงิน 48,619.38 ล้านบาท คาดว่าจะเปิดประมูลคัดเลือกผู้รับเหมาได้ในช่วงปลายปีนี้ หรือต้นปี 2558

          ส่วนรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิตสะพานใหม่-คูคต ระยะทาง 18.4 กิโลเมตร วงเงินรวม 3.8 หมื่นล้านบาท ซึ่งเปิดประมูลไปแล้ว มีผู้รับเหมาซื้อซองรวม 31 ราย ปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนการปรับเงื่อนไขทีโออาร์เรื่องคุณสมบัติและการให้คะแนนผู้รับเหมา คาดว่าจะเปิดให้ยื่นซองประมูลเร็วๆ นี้

          "เมื่อการก่อสร้างทั้ง 4 โครงการ รวมกับที่อยู่ระหว่างก่อสร้างในปัจจุบันอีก 4 เส้นทางแล้วเสร็จ จะทำให้โครงข่ายรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็น 299 กิโลเมตรภายใน 5 ปี จากที่ให้บริการในปัจจุบัน 100 กิโลเมตร และสัดส่วนการเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะจะเพิ่มเป็น 60% ขณะที่การเดินทางโดยรถส่วนตัวจะลดเหลือ 40% สามารถลดปัญหาจราจร ลดความสูญเสียด้านพลังงาน ทำให้โครงข่ายถนนในกรุงเทพฯ และปริมณฑลมีความคล่องตัวมากขึ้น"

          การก่อสร้างรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล จะต้องดำเนินการควบคู่กับโครงการจัดซื้อรถโดยสารใช้เชื้อเพลิงเอ็นจีวี จำนวน 3,183 คัน วงเงิน 1.3 หมื่นล้านบาท ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ ขสมก. เพราะในอนาคตรถโดยสาร  ขสมก.จะทำหน้าที่สนับสนุนการเดินทางหรือเป็นฟีดเดอร์กระจายผู้โดยสารจากรถไฟฟ้า ขณะเดียวกันต้องวางแผนการจัดระบบการจราจรเพื่อลดความแออัด เพราะระหว่างการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าจะเกิดผลกระทบต่อปัญหาจราจรอย่างมาก ซึ่งโครงการจัดซื้อรถเอ็นจีวีจะช่วยลดการขาดทุนของ ขสมก.จากการใช้เชื้อเพลิงที่ประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ขณะที่คุณภาพการให้บริการจะดีขึ้นจากในปัจจุบัน

          สำหรับโครงการรถไฟฟ้าในระยะต่อไป มี 8 โครงการ คือ สายสีแดงเข้ม ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ระยะทาง 10 กิโลเมตร ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร ช่วงบางซื่อ-พญาไท-หัวหมาก ระยะทาง 19 กิโลเมตร และช่วงพญาไท-ท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะทาง  21.8 กิโลเมตร สายสีม่วงช่วงบางซื่อ-ราษฎร์บูรณะ ระยะทาง 19.8 กิโลเมตร สายสีส้ม ช่วงจรัญสนิทวงศ์-ศูนย์วัฒนธรรม ระยะทาง 12.5 กิโลเมตร สายสีแดงอ่อน ช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา ระยะทาง 14 กิโลเมตร และศิริราช-ตลิ่งชัน ระยะทาง 6 กิโลเมตร และสายสีเขียวสมุทรปราการ-บางปู ระยะทาง 7 กิโลเมตร

          ตั้งเป้าเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางน้ำอีก20%

          แผนยุทธศาสตร์ 8 ปี ยังครอบคลุมถึงการพัฒนาฃโครงสร้างพื้นฐานทางถนน ทางน้ำ และทางอากาศ ฃโดยทางถนนจะพัฒนาทางหลวงเชื่อมโยงพื้นที่ฃสำคัญของประเทศและเชื่อมโยงกับประเทศฃเพื่อนบ้าน เช่น มีถนน 4 ช่องจราจร 1,864 กิโลเมตร ในทางหลวงสายหลักทั่วประเทศ มีโครงข่ายทางหลวงอาเซียนทั้งหมดในไทยอย่างน้อยเป็นถนน 4 ช่องจราจร ดึงดูดการกระจายตัวในการตั้งถิ่นฐาน การใช้พื้นที่ของภาคต่างๆ เป็นฃฐานการผลิตของประเทศและของประชาคมฃอาเซียน

          ส่วนการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ เช่น การพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ฃท่าเรือปากบารา รวมทั้งท่าเรือฃชายฝั่งต่างๆ โดยมีเป้าหมายเพิ่มฃสัดส่วนการขนส่งทางน้ำเพิ่มขึ้นฃอีก 20% จากปัจจุบันที่มีสัดส่วน 11.08% เพราะเป็นการขนส่งที่มีต้นทุนต่ำสุดเพียง 0.65 บาทต่อตัน-กิโลเมตร และเพื่อเปิดประตูการขนส่งด้านฝั่งทะเลอันดามันที่สามารถเชื่อมโยงเป็นสะพานเศรษฐกิจกับท่าเรือฝั่งอ่าวไทย ทำให้เมืองท่าของประเทศขยายตัวจากภาคฃตะวันออกไปสู่ภาคใต้ ขณะที่ประชาชนฃจะมีทางเลือกในการขนส่งที่ประหยัดและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ใหม่

          ถึงเวลารื้อใหญ่ชงตั้ง'กรมขนส่งทางราง'

          ในเวทีเสวนาเรื่อง "ทิศทางระบบขนส่งทางรางของไทย : การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานปัญหาอุปสรรค และงานสำคัญที่ควรเร่งรัด" ผู้ร่วมเสวนา ได้แก่ นายนคร จันทศร ที่ปรึกษาผู้อำนวยการ สำนักงานวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) นางสาวิตรี รัตนจันทร์ กรรมการและเลขานุการ คณะกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ สภาหอการค้าไทย นายพิพัฒน์ โลราช รองประธานบริหาร สายงานธุรกิจก่อสร้างทางรถไฟ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด นายสุวิทย์ รัตนจินดา กรรมการผู้จัดการ บริษัท โปรเฟรท อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด ผู้ประกอบการภาคการขนส่งในฐานะผู้ใช้ระบบราง และนายรักพล สาระนาค ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท ซิงเกิลไลน์ ทราเวล จำกัด ผู้ประกอบการด้านท่องเที่ยว ในฐานะผู้ใช้ระบบราง มีข้อชี้แนะดังนี้

          ประเด็นแรก โครงการระบบขนส่งทางรางต้องเสริมสร้างโครงข่ายเชื่อมโยงหลายภาคส่วนของไทยเข้าด้วยกัน โดยเชื่อมต่อเมืองหลักและฐานการผลิต เพื่อให้เกิดประโยชน์ต่อเศรษฐกิจและเสริมความแข็งแกร่งของห่วงโซ่ซัพพลายเชน ของการผลิตและบริการ ช่วยยกระดับเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศจากฐานล่าง กลางและบน เชื่อมโยงและสนับสนุนการเกษตรในภูมิภาคของประเทศ เชื่อมโยงอุตสาหกรรมท่องเที่ยวและบริการด้านสุขภาพ

          ประเด็นที่สอง ถึงเวลาแล้วในการปฏิรูปองค์กรขนส่งทางราง โดยเสนอแนวคิดการจัดตั้งกรมขนส่งทางรางทำหน้าที่ดูแลการก่อสร้างการบริหารจัดการ ซึ่งมีรูปแบบและลักษณะคล้ายกรมทางหลวง ประเทศไทยควรจัดตั้งสถาบันระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ ทำหน้าที่ในการวางแผน เสนอแนะและพยากรณ์แนวโน้มเทคโนโลยีขนส่งทางรางในอนาคต เพื่อประเทศไทยจะได้เดินไปในทิศทางที่ถูกต้องทั้งในด้านเทคโนโลยีและการพัฒนากำลังคน พัฒนาการบริหารจัดการองค์กรที่มีอยู่ในปัจจุบันดูแลด้านระบบรางของประเทศ ร.ฟ.ท. และ รฟม. ต่างก็มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ ทำให้มีบทบาทค่อนข้างจำกัดในด้านการผลักดันนโยบายระบบราง

          ในส่วนของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ควรแบ่งเบาภาระทางการเงินของรัฐและยกระดับคุณภาพของการให้บริการนั้น เมื่อเหลือแต่ภารกิจทางธุรกิจ (Corporate sphere) แล้ว ก็ควรจะปรับเปลี่ยนโครงสร้างการบริหารเพื่อให้มีความมั่นคงในทางการเงินและสามารถทำหน้าที่ให้บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารได้อย่างมีประสิทธิภาพ

          ประเด็นที่สาม ในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งทางราง ให้เกิดประสิทธิภาพ ความปลอดภัยและความสำเร็จนั้น หัวใจสำคัญ คือ การถ่ายทอดเทคโนโลยีและการสร้างกำลังคน การลงทุน 2.4 ล้านล้านบาท มิใช่เพียงการซื้อรถไฟและก่อสร้างเท่านั้น แต่ควรมุ่งเน้นการพัฒนาสร้างบุคลากรของไทยในด้านระบบขนส่งทางราง ซึ่งต้องใช้พหุศาสตร์และบุคลากรหลายสาขาและเรียนรู้แบบไม่สิ้นสุด

          ประเด็นที่สี่ รัฐควรลงทุนส่งเสริมการวิจัยระบบขนส่งทางรางและส่งเสริมอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าที่เกี่ยวเนื่องในประเทศ เช่น อะไหล่ ชิ้นส่วน เบาะ การประกอบต่างๆ ซึ่งจะลดการนำเข้าและการพึ่งพาต่างประเทศตลอดจนสร้างรายได้แก่ประเทศและสามารถส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้านได้ในอนาคต เนื่องด้วยประเทศไทยมีจุดที่ตั้งอยู่ใจกลางอาเซียน และมีประสบการณ์เป็นฐานการผลิตยานยนต์และซัพพลายเชนที่หลากหลายครบวงจร

          ประเด็นที่ห้า จะต้องเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางอย่างเร่งด่วน เพื่อรองรับความต้องการเดินทางและการขนส่งสินค้าที่จะเพิ่มขึ้นเป็นอย่างมากภายหลังการรวมเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน เนื่องจากระบบรางของประเทศหยุดการพัฒนามากว่า 60 ปี นับแต่ปรับเปลี่ยนโครงสร้างการบริหารจากกรมรถไฟหลวง (รฟล.) ซึ่งเป็นหน่วยราชการ มาเป็นรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย ตั้งแต่ปี 2494 ทาให้ทางรถไฟในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นทางเดี่ยว ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนมากถึง 93% ของทางรถไฟทั้งประเทศ ทำให้ขบวนรถไฟต้องเสียเวลารอหลีกและไม่สามารถทำความเร็วได้

          ประเด็นที่หก เสนอให้กำหนดแนวทางการเพิ่มมูลค่า (Value add) ให้แก่ระบบราง เพื่อใช้ระบบรางราคาแพงที่สร้างขึ้นให้สมประโยชน์ เช่น การนำแนวคิดในการพัฒนาเมืองโดยมีระบบขนส่งสาธารณะเป็นตัวชี้นำ (Transit Oriented Development : TOD) มาใช้ ซึ่งหลายประเทศ อาทิ ญี่ปุ่น สิงคโปร์ ไต้หวัน และฮ่องกง ได้นำมาใช้ควบคู่กับการพัฒนาระบบขนส่งรางของประเทศ แนวทางการเพิ่มมูลค่าอีกประการหนึ่งก็คือ การใช้โอกาสที่จะมีการลงทุนสร้างระบบรางขนานใหญ่ในการยกระดับขีดความสามารถด้านเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมของประเทศเพื่อเพิ่มโอกาสในการสร้างงาน สร้างรายได้และประหยัดเงินตราต่างประเทศในการลงทุนโครงการระบบรางขนาดใหญ่ เป็นต้น

          ในการพัฒนาพื้นที่แนวรถไฟฟ้าและรอบสถานี ควรนำกฎหมายการจัดรูปที่ดินมาประกอบการพิจารณาในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟจึงไม่ควรมุ่งเน้นแต่เรื่องการเวนคืนเท่านั้นและควรส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่ให้เกิดความคุ้มค่าและประโยชน์ต่อประชาชน

ที่มา : หนังสือพิมพ์คม ชัด ลึก

ข่าวโครงการอสังหาฯ ภาครัฐ อื่นๆ